L’économie urbaine d’Avignon est une économie de la ville fondée sur les logiques du transport et du déplacement. Sans doute faut-il penser ainsi ce que l’on peut appeler l’économie urbaine d’Avignon.
Si la ville d’Avignon, mais aussi, au-delà, l’espace de la métropole, se fonde sur le transport, sans doute convient-il de lier aussi au transport l’économie de la métropole. En effet, la politique des transports domine l’identité politique d’Avignon. C’est une vieille histoire. En effet, Avignon est située sur le Rhône, c’est-à-dire sur un fleuve qui a, depuis toujours, sans doute comme tous les fleuves, été une voie de transport, constituant ce que l’on peut appeler un axe Nord-Sud, mais la particularité d’Avignon est d’être aussi située sur un autre axe, l’axe Est-Ouest, puisque la ville se situe au confluent d’une aire occidentale de la Méditerranée (vers Montpellier et, au-delà, vers le Roussillon, la Catalogne et l’Espagne) et d’une aire orientale (Avignon est, au Sud, tournée vers Marseille et, au-delà, vers les flux reliant la France, l’Italie et la Méditerranée de l’Est.
Une vie urbaine fondée sur les transports métropolitains
C’est, d’abord, une identité métropolitaine qui caractérise Avignon. Sans doute n’est-ce pas tant la ville elle-même qui est importante que la métropole qui l’entoure. La vie urbaine d’Avignon ne se situe pas seulement au centre, intra muros mais aussi, peut-être même, aujourd’hui, surtout, extra muros, au-delà des remparts. On peut même se demander si cela n’a pas toujours été le cas. En ce sens, ce sont les transports en commun et la circulation qui fondent la réalité métropolitaine d’Avignon, qui instituent son identité en tant que métropole. La vie urbaine se fonde sur des activités de relation, de circulation et d’échanges. C’est pourquoi, au-delà même de la vie urbaine, c’est toute l’économie de la ville qui se fonde sur l’organisation d’un réseau et sur son activité. On peut dire qu’Avignon est une ville de réseaux, ce qui peut la distinguer d’autres villes davantage fondées sur une activité intérieure. C’est, d’ailleurs, ainsi qu’il importe de penser la politique de la ville. La politique des transports n’y est pas seulement destinée à éviter le risque d’une ghettoïsation de certains quartiers ou celui de l’enfermement d’espaces comme, justement, l’intra muros, mais à mettre en mouvement une véritable dynamique urbaine d’échanges et de flux. Peut-être même cela peut-il expliquer qu’à l’Université, les enseignements et la recherche en géographie ont eu une très grande importance et ont contribué à fonder l’Université contemporaine d’Avignon, qui, ne l’oublions pas, s’intitule Université d’Avignon et des pays de Vaucluse, ce qui situe bien la ville au cœur d’un réseau.
Une économie de rencontres
Comme il s’agit d’une ville de transports, Avignon est une ville de rencontres. Toute l’histoire de la ville repose sur des rencontres. Et c’est sans doute cela qui a pu inspirer l’importance du Festival international de théâtre fondé par Jean Vilar dans la place qu’occupe la culture dans l’économie de la ville. Mais cette économie de rencontres peut, sans doute, expliquer qu’il y a longtemps, la ville ait été choisie par les papes pour y établir leur résidence, ce qui a suscité une activité économique particulière. Et la figure de la rencontre permet de comprendre l’importance de l’agriculture de commerce et d’échanges, puis, depuis moins longtemps, la place des services, des commerces et de ce que l’on appelle l’économie tertiaire dans l’identité économique de la ville.
Le Rhône comme acteur de l’économie urbaine
Mais commençons par le commencement. Ce qui a fait naître, à Avignon, l’économie des rencontres, c’est, bien sûr, le Rhône. Ce fleuve est un axe de transport et de relations, ne serait-ce que parce qu’en venant de Lyon, il a établi, en France, un réseau de rencontres avec les pays de l’est de la France et parce qu’il servi d’axe à des flux de transports et d’échanges entre le Nord et le Sud de la France. Sans doute est-ce l’importance du Rhône comme acteur économique qui a permis à Avignon de constituer un nœud de transports et d’échanges dans la vi économique de notre pays, mais aussi dans l’espace économique de la Méditerranée. C’est qu’il ne faut pas comprendre l’économie avignonnaise des transports à l’échelle du seul espace français, mais on doit la situer dans l’aire méditerranéenne dans laquelle la ville prend toute sa place.
Une économie de la route
Si le Rhône est un acteur essentiel de l’économie avignonnaise, son rôle ne peut pleinement se comprendre que si on l’associe aux autres flux auxquels il est articulé : c’est tout un réseau de parcours routiers qui se situe autour d’Avignon. Bien sûr, il y a depuis une éternité la route nationale 7 devenue mythique dans la culture des transports routiers français, mais il y a aussi l’autoroute qui relie le Nord et le Sud de notre pays, ainsi, depuis Lyon, que l’Est et le Sud de la France. La route a toujours été un axe de transports qui organise des flux de transports de personnes et de marchandises et qui fonde, ainsi, une économie terrestre du déplacement.
Une économie du rail
Enfin, il y a le rail. La compagnie des chemins de fer Paris-Lyon-Méditerranée, qui donne, dans l’histoire, son ossature à la voie qui relie la gare de Lyon, à Paris, aux espaces du Sud, de l’Est et de l’Occitanie, le fameux P.L.M., a constitué un puissant levier de déplacement pour Avignon et son agglomération. Ce levier a été enrichi par des trains de voyageurs à grande vitesse à la fois comme le Mistral dans les années cinquante et comme le T.G.V. à partir des années quatre-vingt. Le rail st venu, en quelque sorte, retrouver dans les transports terrestres la part du fleuve dans l’économie avignonnaise du transport.
L’avenir de la métropole
Au moment où le débat public sur l’avenir devient plus actif et plus intense à l’approche d’échéances électorales importante, sans doute serait-il important de réfléchir à l’avenir de l’économie avignonnaise des transports, et de la repenser, à la fois au point de vue de l’organisation du réseau et de son organisation dans l’espace et au point de vue de la recomposition des choix de modes de transport à privilégier, ou, en tout cas, auxquels il importe de donner une priorité, compte tenu d’exigences économiques, sociales et culturelles.
Bernard L.